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从发动机到适航证,C919是不是没法过关?

2020-02-20 09:00
来源:    作者:       关键词:波音,客机,发动机

美国打算卡断C919发动机的消息刚传两天,特朗普急着连续四次发推否认“不,我们想卖!”

是啊,不卖没道理啊!想吐血也不能自己对自己下黑手,是不?

不卖,还能卖点啥?客机、民用航空发动机是美国对华出口中附加值最大的产品,中国民航规模现在近3700架,全球第二大规模的市场,2025年就能达到美国这个最大市场的60%,一年就需引进数百架客机,加上备用航材等等,这蛋糕确实巨大。


首都机场


就客机而言,截止2018年底的数据,我国各客运航空公司加在一起,宽体客机共408架,这里面空客占比较大,主要是A330就占了一半多,加上A350、A380,空客占据了60%多,波音主要有747、777、787三种,其中747数量很少了。

窄体客机2871架,空客的A320系列和波音737系列几乎各占了一半份额,当然,737max停飞后,显然空客将占据更多,空客320的产能现在达到50架/月 ,天津总装厂每月可以就生产4架。这种飞机每架约一亿美元,简直是大型印钞机。

波音还想让空客再占多些吗?


空客天津总装厂


C919正是打算进入窄体客机市场中的新玩家,当然没想卖那么贵,现在就是要尽快投入市场,这个市场虽然火热但也是时不我待。

据专业估测,到2027年,仅亚太地区就将增加7700架新飞机,其中,中国就需要购买5900架,而全球总规模将增加11000架。


C919 的LEAP-C发动机


空客A320neo、波音737max、商飞C919 使用的都是CFM公司的LEAP-1系列发动机,分别是A、B、C三个子型号,CFM公司目录上的价格是1300万美元/台,但实际购买平均售价可能仅370万美元/台,谈判空间看来很大,这应该是根据采购数量不同,价格也不同。

CFM是美国通用电气和法国赛峰公司各持50%股份合作经营,据报道,双方各承担一半的生产然后组合成一台整机,彼此之间技术保密,所以两家都不可能甩了对方单干,如果美国不许通用卖,那赛峰也只能跟着损失。

这一级别发动机除了CFM的LEAP-1和上一代的CFM56,还有国际发动机公司IAE的V2500,IAE是美国普惠、英国罗罗、日本JAEC、德国MTU、意大利FIAT联合组建的公司,如果美国阻拦通用,那也肯定阻拦普惠,所以,C919不可能采用V2500做候选,尽管在中国各航空公司的A320飞机上,V2500占据了60%的份额,况且它也仅仅跟CFM56、涡扇20同代,并非最先进发动机。


第五架C919原型机


上一篇我们虽然从战略角度持乐观态度,但战术角度也承认我国现阶段制造客机的难度,在我们万一不得已要选择备胎时(当然我国也必须要设计制造一款国产发动机),我国不可以拿出一款过时技术的产品,因为这是客机市场。

如果仅可用这一要求,那涡扇-20完善之后是非常不错的选择,从涡扇-10“太行”的核心机发展而来的大涵道比发动机,与CFM56有着非常近的血缘关系,CFM56从1979年开始装机,一直到2012年才出现新一代的LEAP,CFM56总装备量达31000台,是这一级别窄体客机的绝对主力发动机。

按理,作为我国第一型大涵道比发动机,涡扇-20能达到CFM56最新改型的水平就是不小的成就,毕竟CFM56也是通用和赛峰这两个发动机界的大佬攒出来的好东西,但恐怕不行,民用航空就是要最先进的东西。


涡扇-20


LEAP-1发动机是CFM56系列的接班者,全新的设计具有跨代意义,风扇叶片数量比CFM56-5C少了一半仅有18片,采用的是法国赛峰研制的碳纤维复合材料风扇,高压涡轮则是采用美国通用电气公司研制的陶瓷基复合材料涡轮,采用轻量化铝化钛叶片低压涡轮,第四代三维气动设计,3D打印燃料喷嘴的双环形预旋燃烧室,油耗降低16%,二氧化碳排放量减少16%,氮氧化物排放量减少40%,且噪音更低,先进性世界公认。

这就是我国现在起步研制客机的难处,出手就得和世界一流直面竞争,这一点咱们也不否认。

所以,CJ1000A发动机定位和LEAP-1C一样,都属于国际第四代大涵道比涡扇发动机,从相关专业文章看,二者在总体构型上是一致的,都是1级风扇、3级增压级、10级高压压气机、燃烧室、2级高压涡轮和7级低压涡轮组成,CJ1000A采用了我国航空工业掌握的最先进的技术和新材料新工艺,比如全三维气动设计、主动间隙控制,宽弦空心风扇叶片、整体叶盘、新一代单晶等等,推力也达到LEAP-1C相当的水平。

但是,在某些材料上,比如宽弦空心叶片,CJ1000A使用的是钛合金,而LEAP-1C则使用了更轻的碳纤维复合材料,还有LEAP采用的第二代双环预混旋流燃烧室,相对CJ1000A采用的是单环腔燃烧室,排放更加高效环保,诸如此类,我们爬上一座以前叹为仰止的高山,又发现更高的山峰,但已经和人们传言的我国发动机搞不出来的窘境相去甚远了。


中国航发展示的高压涡轮盘


以客机上技术最复杂,最高端的航空发动机为例,可见大客机对我国来说并非遥不可及,也不用被断供发动机等等吓着,有人说C919上外国系统太多,这没什么奇怪,这就是商业飞机生产模式,波音、空客也是如此,不代表我国自己造不了大飞机,大三倍的运-20上没什么外国系统,不是成功了吗?还有朋友说可以直接用运-20当客机,哈,那太奢侈了。

除了制造技术,还有人尽皆知的适航证,特别是美国FAA和欧洲EASA,当然首先是我国的CAAC,咱们对FAA数十年来用大量资金甚至生命为代价换来的规章条款,充满敬意,中国民航局的CAAC认证也在很大程度上借鉴了FAA,一架新客机要通过适航认证是非常认真复杂繁琐的工作,这是对生命负责。


停场的波音737max


在不少干燥地区的机场,我们都可以看到成队的737max停在那里,我们都知道这是因为2018年10月和2019年3月发生的两起导致346人遇难的坠机事故,全球停飞了这种波音737的最新型号。

我们注意到2015年波音737max这种新型飞机下线,其适航证书的颁发机构是由FAA与波音公司共同担任的,事故发生之后,美国联邦航空管理局曾有一表示,“已经告知波音,FAA将是所有新737max飞机的唯一适航证书颁发机构”。

我们不禁对那两架飞机上346条生命感到叹息,他们用生命换来又一条教训,终于将生产商排除在给自己生产的飞机颁发适航证的资格之外,当然,不是每个生产商都有这个待遇。

还在为FAA是否颁发适航证纠结吗?


(看看新闻Knews记者:李苏宁 编辑:范燕菲)

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